忘れた頃に現れる鉄道強要講座、先日、近鉄の貫通路が変態だという話題が出たので、どのあたりからが変態なのかを考えてみよう。
これは国鉄クモハ51形の平面図で、誠文堂新光社の国鉄電車ガイドブックから借用した。先頭車が中間に入った時は幌を渡して通り抜けができるわけだが、その場合、通路となる部分以外は乗客が入れないように閉鎖する必要がある。図面からわかるように、客室との仕切り扉をほぼ90度回して運転士席の部分を閉鎖。車掌側は図面で３本線になっている部分が常時開になっている引き戸で、これを引き出せば閉鎖できる。関東では先頭車が編成中に入っても幌を渡すという慣例がなかったので、車掌側の引き戸を省略したり、後年、通路部分にブレーキ関係の配管を通したりして、前面の開き戸が開閉できなくなっている例もあった。
京成電鉄の3500形は運転士側と車掌側を区切る標準的な構造を備えていて、仕切り扉で運転士側、前面の貫通扉で車掌側を閉鎖することができる。初代の3300形までは仕切り扉の内側（客室側）にもう１枚引き戸があり、通路を仕切ることができた。子供の頃に京成に乗った時、仕切り部分に扉が２枚あるのが珍しかった。この方式は非常に合理的なのだが、仕切り扉、貫通扉の幅はむやみに広くできないから、運転室の奥行きが拡大されると寸法足らずで完全に閉鎖することができなくなる。
東武鉄道10030型では前面の扉の内側に運転士側を仕切る扉を備えた。車掌側は折り畳まれた固定仕切りを反転させて幅を稼いでいる。
東武鉄道8000系、原型は京成3500形に準じた構造だったと思われるが、更新で運転室の奥行きが拡大されたので、10030型と同様に貫通扉の内側に運転士側を仕切る扉が増設された。客室との仕切りは引き戸で、京成電鉄とは逆の車掌側に引き込む。
京王電鉄9000系の１次車（８連）。この状態では車掌側は閉鎖できないが、地下鉄乗入れ対応で２連を増結する八王子寄りは、可動仕切りを付けて閉鎖できるようにすることが考えられていた。実際には地下鉄乗り入れ用は10連で増結の必要がなくなったから、可動仕切りは実現しなかった。
関西はどうだろうか。これは南海電鉄6000系で、仕切り扉が引き戸なのは京成電鉄の初代3300形までと同じ。貫通扉は運転士側に開き、車掌側は閉鎖されない。
同じく南海電鉄、8000系（奥）と1000系（手前）の連結部分。6000系とは貫通扉のヒンジの位置が反対になり、車掌側も完全に閉鎖される。
阪急電鉄6000系。貫通扉と仕切り扉を重ねて運転士側を閉鎖するが、車掌側は閉鎖しないで立ち席スペースとなる。7000系以降は車掌側に可動仕切りを取付けて閉鎖できる構造としたが、取付けは連解対応となる基本編成の梅田寄りＭｃと、増結編成のＴｃに限定された。現在は10連が廃止されたので可動仕切りも撤去されているかも知れない。なお、車掌側の仕切り窓は3000系まで（と思う）ガラスがなくて素通しだった。
2300系は貫通扉と仕切り扉の重なり方が逆になっている。変わったのは5000系あたりからだろうか。
近鉄2410系。貫通扉と仕切り扉を重ねて運転士側を閉鎖するのは阪急と同じ。車掌側は立入禁止のささやかな札が下げられている。
貫通路がうねっているとシグ鉄さんがびっくりしたのがシリーズ21といわれるグループ。前面はごく当たり前のスタイルなのだが。
なんと、車内の仕切り扉は中央ではなく右側にある。
なんともおもしろい区切り方で、通路は斜めになっている。
連結した在来車から見るとこうなる。
オマケはＪＲ東日本の701系。20系気動車みたいで実質的には半室構造といえる。貫通扉は開いた位置で固定されるが、車掌側は完全に閉鎖されない。
いやぁ、貫通路の構造もなかなか奥が深い。
これは国鉄クモハ51形の平面図で、誠文堂新光社の国鉄電車ガイドブックから借用した。先頭車が中間に入った時は幌を渡して通り抜けができるわけだが、その場合、通路となる部分以外は乗客が入れないように閉鎖する必要がある。図面からわかるように、客室との仕切り扉をほぼ90度回して運転士席の部分を閉鎖。車掌側は図面で３本線になっている部分が常時開になっている引き戸で、これを引き出せば閉鎖できる。関東では先頭車が編成中に入っても幌を渡すという慣例がなかったので、車掌側の引き戸を省略したり、後年、通路部分にブレーキ関係の配管を通したりして、前面の開き戸が開閉できなくなっている例もあった。
京成電鉄の3500形は運転士側と車掌側を区切る標準的な構造を備えていて、仕切り扉で運転士側、前面の貫通扉で車掌側を閉鎖することができる。初代の3300形までは仕切り扉の内側（客室側）にもう１枚引き戸があり、通路を仕切ることができた。子供の頃に京成に乗った時、仕切り部分に扉が２枚あるのが珍しかった。この方式は非常に合理的なのだが、仕切り扉、貫通扉の幅はむやみに広くできないから、運転室の奥行きが拡大されると寸法足らずで完全に閉鎖することができなくなる。
東武鉄道10030型では前面の扉の内側に運転士側を仕切る扉を備えた。車掌側は折り畳まれた固定仕切りを反転させて幅を稼いでいる。
東武鉄道8000系、原型は京成3500形に準じた構造だったと思われるが、更新で運転室の奥行きが拡大されたので、10030型と同様に貫通扉の内側に運転士側を仕切る扉が増設された。客室との仕切りは引き戸で、京成電鉄とは逆の車掌側に引き込む。
京王電鉄9000系の１次車（８連）。この状態では車掌側は閉鎖できないが、地下鉄乗入れ対応で２連を増結する八王子寄りは、可動仕切りを付けて閉鎖できるようにすることが考えられていた。実際には地下鉄乗り入れ用は10連で増結の必要がなくなったから、可動仕切りは実現しなかった。
関西はどうだろうか。これは南海電鉄6000系で、仕切り扉が引き戸なのは京成電鉄の初代3300形までと同じ。貫通扉は運転士側に開き、車掌側は閉鎖されない。
同じく南海電鉄、8000系（奥）と1000系（手前）の連結部分。6000系とは貫通扉のヒンジの位置が反対になり、車掌側も完全に閉鎖される。
阪急電鉄6000系。貫通扉と仕切り扉を重ねて運転士側を閉鎖するが、車掌側は閉鎖しないで立ち席スペースとなる。7000系以降は車掌側に可動仕切りを取付けて閉鎖できる構造としたが、取付けは連解対応となる基本編成の梅田寄りＭｃと、増結編成のＴｃに限定された。現在は10連が廃止されたので可動仕切りも撤去されているかも知れない。なお、車掌側の仕切り窓は3000系まで（と思う）ガラスがなくて素通しだった。
2300系は貫通扉と仕切り扉の重なり方が逆になっている。変わったのは5000系あたりからだろうか。
近鉄2410系。貫通扉と仕切り扉を重ねて運転士側を閉鎖するのは阪急と同じ。車掌側は立入禁止のささやかな札が下げられている。
貫通路がうねっているとシグ鉄さんがびっくりしたのがシリーズ21といわれるグループ。前面はごく当たり前のスタイルなのだが。
なんと、車内の仕切り扉は中央ではなく右側にある。
なんともおもしろい区切り方で、通路は斜めになっている。
連結した在来車から見るとこうなる。
オマケはＪＲ東日本の701系。20系気動車みたいで実質的には半室構造といえる。貫通扉は開いた位置で固定されるが、車掌側は完全に閉鎖されない。
いやぁ、貫通路の構造もなかなか奥が深い。
