近鉄京都駅で発生した脱線事故、マスコミでは特殊な配線であることが取り沙汰されている。原因究明はその方面の専門家に任せるとして、私も素人なりに「なぜ脱線したのか」を考えてみた。

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これは両渡り線(シーサスクロッシング)の略図。左が一般的な直線にに組み込まれたもの、右が近鉄京都駅で、カーブのに区間にかなり無理してポイントとクロスを入れたように見える。しかし、左の配線ではどの方向からでもＳカーブを通過することになる。Ｓカーブが脱線などのトラブルの原因になりやすいことは、模型を運転したことがある人なら身に染みていると思う。一方、右の渡り線はカーブポイントで無理をしているようだけど、どの方向からもＳカーブは発生しない。近鉄の場合、カーブポイントもかなり番数が大きく、内側に入るカーブもそんなに無理やりひん曲げたようには見えない。

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問題は真ん中のクロス。実物はカーブしているが、概念図として見ていただきたい。クロスの中央の部分は角度が急であれば可動部分はない。しかし、角度が緩いと異線進入の恐れがあるので、角度がＸ°以下の場合は可動式にするという規定がある。図の赤線の部分が両端のポイントと連動して動き、所定の進路を構成するわけだが、この部分が温度によって伸びると面倒なことになる。東京メトロの中野駅では可動レールの伸びを抑えるため、夏の期間はミストを吹き付けているくらいだ。ただ、事故が起きたのは早朝だから、気温の上昇でレールが伸びたとは考えにくい。模型ではこの部分が可動式になっている製品はなく、蒸機の先輪があらぬ方向に進むことは何度か経験している。

近鉄A
この写真はニュース記事から拝借した。左が京都駅で列車は矢印の方向に進む。〇の位置がほぼクロスの真ん中、可動レールの先端あたりになる。写真をみる限りでは1両目と2両目はクロスを正常に渡っているようで、問題は3両目。先頭寄り台車が上り線(右側の線路)の方に向いていて、2両目の後部台車はそれに引っ張られて脱線したように思える。原因としては列車が進行中にクロスの可動レールが誤作動したか、転換が最初から不完全だったことなどが考えられる。さらに脱線した3両目はサハなので軽く浮き上がりやすいというハンディはある。渡り線を通過中に力行したとしても、VVVF車だからそんなに急激な引張力の変化はないし、Sカーブではないから連結器の水平方向の座屈も起こりにくい。8A系の台車は在来の形式で使用されているのと同じ構造だし、すでに同じ場所を1年以上走っているので、線路との相性が悪いからとは考えにくい。もちろん原因はひとつではなく、いろいろな要素が悪い方に競合した結果なのだと思う。




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